Fondé en 1958 par Mike Costin et Keith Duckworth, l'entreprise a toujours bénéficié du soutien de Ford. Ses moteurs de compétition y étaient dès lors fabriqué.
Après de successives reventes (Wolgswagen en fut même un temps propriétaire), Cosworth sera scindé en deux entités.
Une pour la division Sport, l'autre pour l'industrie.
En 1998, Ford fera l'acquisition de la branche sportive (Cosworth racing), ce, jusqu'en 2004, l'autre division acquise par Audi !
Aujourd'hui Cosworth appartient à Messieurs Gerald Forsythe et Kevin Kalkhoven, propriétaires du Champ Car, discipline dont Cosworth est depuis 2003 fournisseur exclusif.

Historiquement le premier moteur a passer entre les mains de Keith Duckworth fut celui d'une Fiat 1100, vouée à la Formule Junior. Pour le compte de Howard Panton, devant les difficultés rencontré, celui-ci proposa de travailler sur un moteur d'Anglia, modelé dont il était aussi distributeur.
Avec du recul on se rend compte que ce tournant pose la première pierre d'une alliance avec Ford.

Si la Formule Junior ne rencontre pas le succès escompté, les qualité du moteur de l'Anglia sont appréciées.
Du moteur de série développant 75 Cv, en 1963 il en développera 114. Le tout sans modifier la course.
De tels résultats motiveront Cosworth Engineering Ltd à se structurer en une équipe complète : Keith Duckworth à la direction des projets, Mike Costin à la réalisation technique, Bill Brown à la direction générale, Benny Rood à la direction des ateliers.

Formule 2 ! En 1964 des essais effectués sur du matériel Ford mais avec une culasse originale à unique arbre à cames, avec des chambres de combustion usiné dans la tête des pistons, permis d'obtenir les avantages d'un double arbre à came, en simplifiant le tout. Trois ans durant, ce 4 cylindres de 1000 cm3 évolua pour atteindre 140 Ch.
De telles prouesses sans négliger les transformation réalisées sur le Twin Cam de la Cortina Lotus ne fis que renforcer la confiance de Ford.
En 1966 Cosworth démenagea à Northampton afin d'y créer de nouvelles infrastructures, berceaux de moteurs destinés à la formule 2... Et 1 !
En 1968 le V8 DFV 3 litres allait dominer la Formule 1 pendant 15 ans.
Cette course aux succès sera stoppé par l'avénement du Turbo dans cette compétition. Sans grand panache les versions réalisé par Cosworth ne pourront rivaliser avec les autres motoristes. Michael Schumacher offrira à Cosworth son dernier titre en Formule 1

Souhaitons bonne chance à Cosworth pour leur saison 2010 en F1 !

Nous sommes en 1982 et Ford dévoile sa Sierra. La presse spécialisée s'en donne à coeur joie, et l'affuble outre Manche, de méchant quolibets. Si la critique est vive côté esthétique, trois ans plus tard, Stuart Turner (alors Directeur des affaires publiques), se penche sur un dossier capital pour Ford, en rédigeant un mémo afin d'optimiser la division Racing Européenne. Une étude qui fera vite évoluer la côte de sympathie de la Sierra, en redorant par la même occasion  le blason Sportif de notre marque reine. Il faut constater que les projets sont abandonnés fautes de résultats, adieu aux exotiques RS1700T, exit les RS1600i, même son évolution compressé est abandonné.
A cette époque les tractions Ford ne riment pas avec performances (sportives s'entend), ce qui est un impardonnable pour une marque ayant un tel patrimoine historique dans la compétition.
Par une belle matinée d'été, Messieurs Turner, Capolongo et Blanch, les hautes éminences de Ford Europe, se rendent à Northampton chez Cosworth dans l'idée d'acquérir un moteur de Formule 1. Sur la voie qui les mènent vers l'atelier d'essai, ils sont attiré par un bloc de Sierra affublé d'une culasse particulière. Le prototype YAA qui après que de bonnes fées se soient penché sur son berceau pour y affiner l'ouvrage, sera rebaptisé YBB. En toute logique les pontes de Ford, demandent alors à Keth Duckworth (le fameux worth de Cosworth), de quoi il s'agit. Ce dernier leur répond que cette culasse double arbre à came, 16 soupapes, serait produite à quelques centaines d'exemplaires en tant que pièce spécifique pour la compétition et en reste là. Plus tard après avoir vu le moteur de formule 1, nos amis partent déjeuner. Pendant le repas Stuart Turner à la lumineuse idée de soumettre comme projet la création d'une Sierra Turbo Compressé sur la base d'un bloc de Pinto hybride, dans le but afin de mettre un raclée à Rover en compétition Touring.
Ne reste plus qu'a convaincre la maison mère qui tient les cordes de la Bourse... Mais nos quatre amis ne sont ils pas les plus haut représentant de Ford Europe ? Pour que la Sierra RS Cosworth voit le jour, Ford doit en fabriquer 5000 en moins d'un an. La Granada trop vieillissante et la Capri faisant partie du passé, il serait dommage d'utiliser comme base, la Merkur XR4i de l'américain Andy Rouse.
En effet pour que Ford Europe marque des points autant partir d'une base disponible sur notre vieux continent. Sam Toy le directeur général de Ford Angleterre demanda à Mr Turner si l'association avec Cosworth apportait autant que la Cortina avec Lotus, fait que ce dernier confirmera sans sourciller. En 1985 les prototypes sont construit et l'année suivante accueille la Sierra RS Cosworth. Entre temps il aura fallut se pencher sur des problèmes de joints de culasse qui auront comme incidence de faire progresser encore plus les performances voulues. Les sorciers ayant fait des prodiges notre Cendrillon se transforma en princesse et mis une claque au monde entier et surtout à Rover ! Ford prouva une fois de plus ce que performance Sportive voulait dire. En 1987, 500 des 5545 Sierra RS Cosworth fu réservé par Tickford pour produire la mythique RS500 et dès qu'elle fut homologuée toutes les Sierra de compétition en prirent ses spécificités.
Ce fût un carnage, le début de la fin. De telles  Sierra Cosworth annihilées toutes leurs concurrentes dans la catégorie Touring. Elle n'avait qu'une seule rivale : une autre Sierra ! De ce fait, la domination des Coss trop importante, les règles de compétition exigèrent que leur puissance soit limitée afin de donner une (faible) chance aux autres compétiteurs. Et dire que sont moteur nous impressionne encore...